Convenio SOLAS: Nueva regulación sobre VGM o peso bruto verificado
A partir del próximo 1 de julio, ningún contenedor de exportación podrá ser cargado a bordo de un buque si no va acompañado de una certificación con su peso bruto verificado (Verified Gross Mass o VGM).
La Organización Marítima Internacional (OMI) aprobó a finales de diciembre de 2014 una modificación al Convenio SOLAS (Convención para la Seguridad de la Vida en el Mar) que ha revolucionado toda la industria del transporte marítimo en contenedor. Te contamos las claves.
Qué hay detrás de esta regulación
Se calcula que un 20% del total de contenedores en todo el mundo (!) llevarían su peso mal declarado.
El peso incorrecto no sólo incide en una mala estiba, sino que afecta a labores portuarias, inestabilidad del transporte por carretera o ferroviario, llegando incluso a poner en riesgo la seguridad del buque, la carga y, por supuesto, la tripulación.
Así pues, con esta nueva regulación, la OMI busca limitar las declaraciones inexactas, con el objetivo de disminuir la cantidad de accidentes marítimos registrados en todo el mundo por el peso excesivo de los contenedores.
Por ello, a partir del 1 de julio de 2016, será una violación al convenio SOLAS cargar un contenedor lleno sobre un buque, si no va acompañado de una certificación con su VGM.
Dónde se aplica el Convenio Solas
En todos los países miembros de la OMI firmantes del Convenio (más de 160!).
A qué tipos de contenedor aplica
El Requisito para verificar el peso bruto de los contenedores llenos se aplica a todos los contenedores a los que se aplica CSC (International Convention for Safe Containers), estibados en un buque que según la Administración está sujeto al Convenio SOLAS Capítulo VI.
[/av_textblock]
Contenedores que aplican
Esta definición incluye los siguientes tipo de contenedores:
- Contenedor para carga marítima estándar.
- Los contenedores cisterna.
- Flat Racks.
- Los contenedores para graneles.
Contenedores que NO aplican
- Los contenedores transportados sobre un chasis o remolque que son impulsados dentro o fuera de un buque ro-ro dedicado a viajes internacionales cortos.
- Los «Contenedores offshore» a los que el CSC no se aplica. (MSC/ Cir.860), (CSC.1/ Circ.138/ Rev.1).
- También se excluyen algunos tipos de contenedores que no cumplen con la definición del término contenedor tal como se define en el CSC.
De quién es la responsabilidad de certificar el VGM
La responsabilidad de obtener, documentar y transmitir el VGM a la naviera será del “expedidor”, es decir, el cargador / shipper. Si bien podrá autorizar a terceros la ejecución de dichas tareas.
Quién es el cargador/ shipper
Quien esté identificado como tal en el Conocimiento de Embarque de la Naviera (Master Bill of Lading).
Por tanto, puede ser el vendedor de la carga, el transitario o algún tercero que contrate como principal con el transportista marítimo. La naviera en ningún caso está obligada a comprobar el VGM.
Cómo se obtiene el VGM
Método 1
Pesar el contenedor lleno, una vez cargado y precintado. Este será el único método aceptado para las cargas de graneles líquidos (flexitanques).
Bajo este método, en caso de pesar el contenedor sobre un vehículo de carretera, deberá descontarse la tara del vehículo y su combustible
Método 2
Pesar todos los bultos y paquetes de la carga, los pallets y demás embalajes y elementos de sujeción, y añadir el peso de la tara del contenedor que se indique en la puerta del mismo.
¿Dónde se pesará el contenedor?
Existirán varias opciones:
- En las propias instalaciones de los fabricantes / exportadores.
- En instalaciones de pesadores oficiales.
- En instalaciones de terceros operadores de la cadena logística (almacenes, transportistas).
- En las terminales portuarias. Cabe destacar que las autoridades está recomendando obtener el VGM fuera de las terminales portuarias para evitar el posible colapso en las mismas.
¿Podrán los exportadores verificar el peso en sus propias instalaciones?
Por supuesto, siempre que los sistemas de pesaje estén debidamente calibrados y certificados por un laboratorio o entidad acreditada por la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC).
También será válidos los equipos de pesaje calibrados por organismos autorizados para el control metrológico en España (se puede consultar con el Centro Español de Metrología para más información)
Cabe señalar que la obligación de que los equipos de pesaje estén debidamente calibrados y certificados no recae únicamente en los exportadores que dispongan de dichos equipos en sus recintos, sino que aplica a cualquier entidad (incluso a las terminales portuarias).
¿Se aceptarán las estimaciones de VGM?
¡NO!
¿Existen un porcentaje de discrepancia aceptable en el VGM?
La normativa SOLAS no establece nada al respecto, y deja en manos de cada país miembro el desarrollo normativo.
En el caso de España, la Resolución de la Marina Mercante establece los siguientes límites de discrepancia aceptables en caso de realizarse dos procesos de pesaje distintos (con resultados de VGM distintos):
- En contenedores cargados con hasta 10 toneladas métricas: límite de 500 kilogramos, en más o en menos.
- En contenedores cargados con más de 10 toneladas métricas: límite del 5%, en más o en menos.
A esto cabe añadir que en caso de discrepancia entre el VGM obtenido antes de entregarse en terminal portuaria y el VGM obtenido por la propia terminal portuaria en sus instalaciones, el segundo es el que prevalece.
De qué forma se documenta y comunica el VGM
Una vez obtenido el VGM, éste deberá presentarse en un documento de transporte marítimo, tal como una instrucción de embarque, una solicitud de booking, o un documento aparte.
Dicho documento debe incluir como mínimo, las siguientes menciones:
- Nombre y domicilio del expedidor / shipper y de quien haya verificado la masa bruta, en caso de ser un tercero.
- La masa bruta verificada, expresada en kilogramos, y precedida de las siglas “VGM”.
- Método utilizado para obtener el VGM.
- Nombre y firma (electrónica o nombre en mayúsculas) de quien expide el documento.
- Lugar y fecha de firma del documento.
¿Se admitirá la comunicación electrónica del VGM?
¡SÍ! Y sin duda será un método rápido y eficaz, ya que se podrán utilizar canales de comunicación existentes. De hecho, se está desarrollando un mensaje específico (VERMAS) para comunicar el VGM.
¿Cuándo debe comunicarse el VGM?
Con suficiente antelación para la elaboración del plan de estiba de los buques. Serán las navieras las encargadas de indicar en cada caso la fecha límite (VGM closing) para este trámite.
¿Qué pasará si un contenedor llega sin el VGM?
Si el contenedor llega a puerto sin el peso verificado, no podrá ser cargado en el buque y se quedará en tierra. Huelga decir que, si el peso sobrepasa el máximo autorizado, el contenedor también se quedará en tierra.
Sin VGM, se habrá producido una violación del Convenio SOLAS, lo que conllevará penalizaciones a definir por la autoridades competentes de cada país. Y por supuesto, gastos adicionales en cuanto a manipulaciones y ocupaciones en terminal.
Qué consecuencias se prevén con la entrada en vigor de la normativa
De entrada, toda la industria ganará en seguridad, pues ese es precisamente el objetivo de la Convención SOLAS.
Para los exportadores e importadores (según el incoterm negociado entre las partes), se prevé un incremento en los costes logísticos originado por: el pesaje realizado fuera de sus instalaciones, gestiones administrativas para comunicar el VGM, gastos derivados de no facilitar el VGM en tiempo y forma (multas, movimientos dentro de terminal, gastos de transporte adicionales, etc.).
Qué está haciendo la industria
El World Shipping Council ha dispuesto en su página web un apartado donde se listan por zonas (Europa & África, América, Oriente Medio, Asia & Australia) los países y sus autoridades competentes en esta materia, así como las directrices y normativa que, en su caso, se haya desarrollado.
Asimismo, puedes leer el documento que dicho organismo publicó con los nuevos requisitos relativos a la verificación del peso de los contenedores de exportación.
Las principales compañías navieras han publicado sus notas de prensa y listado de Q&A sobre la aplicación del Convenio. Aquí os dejamos el link a varias de ellas:
- Maersk Line
- Mediterranean Shipping Company
- CMA CGM
- Hapag Lloyd
- ZIM
- Hanjin Shipping
Por otro lado, en España, tenemos ya ejemplos de autoridades portuarias que están desarrollando procedimientos electrónicos que incluyan los intercambios documentales necesarios para transmitir el VGM desde el cargador al consignatario y la terminal. Además, prevén tener sistemas para verificar el peso dentro de sus instalaciones.
Es el caso de los procedimientos desarrollados por ValenciaPort (que incluye los puertos de Valencia, Sagunto y Gandía) o el Port de Barcelona.
A nivel internacional, las reacciones ante la normativa son sorprendentemente diversas.
Muchas terminales en Estados Unidos, como las de Los Ángeles – Long Beach, ya han anunciado que no ofrecerán servicios de pesaje, ya que no cuentan con las infraestructuras para ello. Además, con ello pretenden evitar congestión en sus recintos. Así que los exportadores tendrán que buscar soluciones fuera de los recintos portuarios.
Lo mismo anuncia en su web la autoridad portuaria de Auckland, Nueva Zelanda, dejando bien claro el procedimiento:
Otras terminales, como la de Mumbai o las inglesas operadas por DPWorld, en cambio, ya han tomado la delantera y han confirmado que implementarán equipos para ofrecer el servicio, y ello para contrarrestar la posibilidad de que muchos contenedores entren en sus recintos sin el VGM.
Por ota parte, más de un fabricante ha sabido ver una oportunidad en SOLAS, y ha decidido desarrollar soluciones para la industria.
Por ejemplo, el sistema de pesaje de Strainstall incluye sensores colocados en los anclajes de las grúas que cargan los contenedores.
El sistema de Avery Weigh-Tronix cuenta con dispositivos similares a un gato hidráulico, que elevan el contenedor y lo pesan con un margen de error de 25 kg. Y se controlan desde una app en el Smartphone.
Un poco de historia
La primera versión del Convenio SOLAS fue aprobada en 1914, cuando tras la tragedia del ‘Titanic’, las naciones marítimas se reunieron para elaborar un reglamento internacional para resguardar la seguridad de la vida humana en el mar.
Desde entonces, el convenio ha sido revisado y actualizado en más de una ocasión, por lo que muchas de las medidas de seguridad que únicamente eran aplicables en buques de pasajeros, se han hecho extensivas a los buques de carga, especialmente las relativas a las fuentes de energía eléctrica, prevención de incendios y alumbrado de emergencia.
El Convenio SOLAS determina las condiciones que debe cumplir un buque respecto a todos los aspectos concernientes a preservar la seguridad de la vida humana en el mar, como son: subdivisión y estabilidad, maquinaria e instalaciones eléctricas, detección y extinción de incendios, dispositivos de salvamento, radiotelegrafía, radiotelefonía, transporte de grano, de mercancías peligrosas, reglas para buques nucleares, gestión de la seguridad operacional de los buques, medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad, medidas especiales para incrementar la seguridad marítima y la seguridad en los graneleros.
Por Blanca Romeu
Dejar un comentario
¿Quieres unirte a la conversación?Siéntete libre de contribuir!